Катера и лодки

Моторы

Полезняшки

Мастерская

Объявления

Обо всем

Конференция

Судовождение

О сервере

ПД-221. Опыт эксплуатации
или
Рабочая лошадка из Казахстана

Второй год возвращения к жизни груды ржавого железа, бывшего когда-то речным путейским катерком, принес новые заботы. 9-метровый корпус медленно, но верно обрастал свежим железом, советы вроде "одумайся, пока окончательно не разорился, и купи моторку" звучали все реже и реже и наоборот все чаще вместо неопределенного "это" в адрес моего детища стало произноситься гордое "катер".

Одним словом, пора было подумать о двигателе, который смог бы достаточно резво перемещать в пространстве мою почти реализованную мечту и в то же время не вгонять ее обладателя в долги.

От идеи поставить на восстановленный катер некогда родной для него 4ЧСП я отказался сразу. При мощности 23 л.с. это чудо советской промышленности в паре со штатным реверс-редуктором весило более полутонны и вместе с сопутствующими устройствами занимало две трети полезного объема корпуса. Возможно, путейцев это устраивало, мне же двигатель, который фактически возит сам себя, показался верхом абсурда. Кроме того, для имевшегося в моем распоряжении корпуса двадцать три силы было многовато. Идеальным для него был бы двигатель мощностью от 15 до 17 лошадиных сил, но таких движков (судовых) родная промышленность не производила ни двадцать пять лет назад в момент постройки катера, ни сейчас. Как вариант был предложен 12-сильный 2ЧСП. С некоторой потерей скорости от его установки можно было бы смириться, но масса, масса... Двухцилиндровый "чепок" оказался легче своего четырехцилиндрового собрата всего на каких-то 150 кг и не менее прожорлив (300 г/кВт.ч солярки и почти 10 г/кВт.ч масла - многовато даже для четырехтактных бензиновых моторов!).
Оставалось два варианта: купить судовой импортный двигатель или приспособить движок от какой-нибудь сухопутной техники. Первый вариант отпал довольно быстро, так как выяснилось, что для покупки импортного "Янмара" или "Вольво-пенты" даже в весьма и весьма солидной степени потрепанности требуется не менее полутора тысяч долларов - сумма абсолютно несуразная, учитывая, что в целом на восстановление корпуса (включая покупку всех электроинструментов от дрели до сварочного аппарата) мною было затрачено не более двух тысяч.

Проработка второго варианта длилась гораздо дольше, но завершилась столь же безрезультатно по причине отсутствия свободного времени. Все оно без остатка уходило на завершение восстановительных работ на корпусе и на конвертацию подходящего тракторного дизеля сил уже не оставалось - слишком многое, как выяснилось, предстояло сделать. Одним словом, подбор двигателя для моей почти готовой посудины превратился в серьезную проблему, решение которой грозило затянуться на неопределенный срок.

Помог случай. Хозяин очередного предлагаемого к продаже дизелька, при виде резко изменившейся в момент оглашения цены моей физиономии, робко предложил: "А может вам бензиновый? Он лодочный, уже с реверсом..."

Последним стационарным бензиновым лодочным движком, серийно производимым в родном отечестве, был двухтактный СМ - ненадежный и прожорливый агрегат с плохим запуском и высокой частотой вращения гребного вала. Со всеми, кроме последнего, его недостатками можно было бы смириться, но две с лишним тысячи оборотов в минуту на гребном валу - это слишком много для водоизмещающего катера. В "Катерах и яхтах" (N 159, 1996-й год), правда, промелькнуло сообщение о создании на Петропавловском моторном заводе (Казахстан) 4-тактного 2-цилиндрового карбюраторного лодочного двигателя ПД-221. Заявленные в журнальной заметке характеристики показались довольно привлекательными даже несмотря на такие недостатки, как отсутствие электростартера и генератора. Мощность - как у дизеля 2ЧСП (12 л.с.); такая же низкая частота вращения гребного вала (за счет большого передаточного числа реверс-редуктора); небольшая масса (70 кг); приемлемый расход топлива (в районе 250 г/кВт.ч) и ресурс (1500 часов до кап. ремонта - вдвое больше, чем у СМ и даже некоторых моделей шлюпочных дизелей!). В общем, заявленный в журнале двигатель мне приглянулся, однако выяснить что-либо о серийном его производстве и возможности покупки не удалось. Казахстанский завод на телефонные звонки не откликался, а на Богородском механическом заводе (производившем реверс-редукторы к казахстанским движкам) трубку брала, судя по голосу, то ли уборщица, то ли вахтерша, которая в течение двух месяцев просила "перезвонить через недельку, кады начальство будет".

Судя по всему, начальство покинуло богородский завод навсегда, так-что мой интерес к мифическим казахстанским движкам постепенно угас. Каково же было удивление, когда вместо дорогого автомобильного дизеля мне предложили тот самый, проанонсированный в журнале пять лет назад, почти мифический казахстанский движок. На складе среди огромных тракторных дизелей и контейнеров с запчастями стояла пара ПД-221 - точь в точь, как на фотографии из "КиЯ". Оказалось, что контора, которой они принадлежали, несколько лет назад выполняла для казахстанского завода какие-то испытания и заказчик расплатился за работу "натурой" - первыми пошедшими в серию двигателями. Запрошенная за эти моторы цена оказалась весьма и весьма привлекательной - за 500 долларов предлагался полностью готовый к установке на катер двигатель с навешенным реверс-редуктором в комплекте с винтом, валом, демпфирующей резино-металлической втулкой, самоподжимным сальником, кронштейном гребного вала и резино-металлическим подшипником. Через несколько дней одна из "педешек" перекочевала ко мне в гараж.

Из популярной технической литературы известно, что для движения с экономическими скоростями водоизмещающему корпусу достаточно 2 л.с. на каждую тонну водоизмещения. При значительной длине (9,25 м) восстановленный мною катер довольно узок (2 м), так что водоизмещение его относительно невелико - около двух с половиной тонн. По прикидкам выходило, что уже 5-6 л.с., то есть даже половины мощности купленного двигателя, будет достаточно для движения со скоростью 9-10 км/ч. Иного мнения придерживались соседи по стоянке, наперебой убеждавшие поменять 12-сильный "ПД", который "не потянет две с половиной тонны", на что-нибудь помощнее, к примеру, на мотор от "Волги". Надо признать, что за три летних месяца, пока достройка катера велась непосредственно на берегу, эти самые "знатоки" потрепали мне немало нервов. К счастью, первые же испытания подтвердили их неправоту.

На момент покупки двигатель находился в консервации более 5 лет и тем не менее первый его пробный запуск прошел без осложнений. Подготовка к пуску заключалась лишь в сливе из картера консервационной смазки и заливке туда трех литров обычного минерального автомобильного масла. Несколько движений рычагом ручной подкачки топливного насоса и с третьего рывка шнуром мотор прочихался и ровно заработал. В дальнейшем в ходе эксплуатации холодный двигатель стабильно заводился со второго рывка, а прогретый - с пол оборота (при этом, желая произвести впечатление, запускающий наматывал на шкив лишь половину пускового шнура и тянул за него нарочито медленно, этаким ленивым движением). Был случай, когда прогретый мотор завелся вообще при повороте шкива руками (!) на 1/4 оборота. Одним словом, пусковые качества двигателя оказались выше всяких похвал, так что отсутствие электрического стартера со временем перестало восприниматься серьезным недостатком. Лишь нынешней осенью, залив в двигатель очень густую вертолетную "синтетику", по утрам после ночных заморозков пришлось изведать что такое сложный запуск - загустевавшее до состояния киселя масло не позволяло с должной скоростью провернуть маховик. В то же самое время год назад с обычным минеральным "Лукойлом" в картере (120 руб. за 5 литров) подобных проблем не возникало.

Монтаж двигателя на катере занял минимум времени. Пришлось лишь выставить его относительно линии вала и прикрутить четырьмя болтами к фундаменту (двум угольникам 40х40). Длины штатного вала оказалось недостаточно и потребовалось изготовить другой, втрое большей длины. Одним концом вал закреплен через резино-металлическую муфту на валу реверс-редуктора, а другим в подшипнике скольжения - капролоновой втулке с проточками для подвода воды (аналогично резино-металлическому подшипнику Гудрича).

Как уже было сказано, эксплуатация двигателя полностью подтвердила возлагаемые на его надежды. Первые 50 часов обкатки прошли в походе Владимир-Муром. 450 км были пройдены за 4 дня на самом малом газу (1/4 дросселя). Скорость в таком режиме составила примерно 7-8 км/ч. Двигатель работал "от темна до темна" практически без перерывов. Обратно, после проведения регламентных работ (регулировки клапанов, смены масла и промывки масляной центрифуги), возвращались примерно на 1/3 дросселя. Скорость увеличилась до 9-10 км/ч. Туда и обратно было пройдено 900 км. Сожжено 200 литров 76-го бензина. Таким образом, расход топлива составил 22,2 литра на 100 км пути - лучше моих самых радужных ожиданий. Инструкция к двигателю разрешает его работу на керосине без каких-либо переделок (после прогрева на бензине и на пониженной мощности), но походить на столь экзотическом для катеров топливе не пришлось - сосед-вертолетчик, обещавший пару бочек керосина, вдруг передумал...
Расход масла на угар в инструкции к двигателю указывался на уровне 2% от расхода топлива. В действительности же убыль масла оказалась почти нулевой и сохраняется минимальной до настоящего времени. После завершения обкатки двигатель эксплуатировался преимущественно на 1/2 дросселя. При этом скорость составляла 12-13 км/ч. На рекомендованных инструкцией 80 процентах дросселя скорость увеличивалась до 14-15 км/ч. Интересно, что на малом ходу с винтом, отличавшимся от штатного большим диаметром и меньшим шагом, скорость и расход топлива практически не менялись даже если за кормой у нас на буксире оказывалась посудина сопоставимого водоизмещения. Так случилось на подходе к Мурому, когда на буксир пришлось взять 2,4-тонную яхту.

Порадовала хорошая уравновешенность двигателя. Вспышки в цилиндрах чередуются чрез 360 градусов, что обуславливает низкую вибрацию мотора. Фактически вибрация ощущается только на холостом ходу. Стоит добавить оборотов, как двигатель буквально замирает на месте. "Остатки" довольно эффективно гасятся амортизаторами, так что до корпуса вибрация практически "не доходит". Хотя иногда на поручнях в корме возникали резонансные явления, я склонен относить их на счет самостоятельно изготовленного гребного вала. Последний оказался неудачен как по конструкции, так и по исполнению, а потому сам оказался источником сильной вибрации.

За навигации 2000-2001 годов катер в общей сложности прошел не менее двух тысяч километров (около 200 моточасов). Легкость запуска и расход ГСМ остались на прежнем уровне. За все это время случились лишь две поломки. Обе, как я теперь понимаю, по собственному недосмотру. "ПД" - движок хоть и "импортный", но по сути своей - все то же творение советского мотопрома. Автолюбители знают, что протягивать гайки и проверять самые важные узлы рекомендуется даже на новых "Жигулях". Я этим правилом пренебрег и в результате имел две неприятности - маленькую и большую. Первая случилась в самом начале эксплуатации двигателя и практически не имела последствий. Из-за отсутствия шпильки, удерживающей от отворачивания гайку на оси крепления рычага сцепления, данный нехитрый узел самостоятельно разобрался на части. В гавань вернулись без сцепления, но без особых проблем, останавливая двигатель перед перекладкой реверса и затем пуская его вновь. После этого случая была проведена тотальная ревизия крепежных элементов, в ходе которой обнаружилось еще и отсутствие гаек на двух из шестнадцати винтов крепления амортизаторов. Заглянуть заодно и в картер двигателя я откровенно поленился и был за это наказан уже нынешней осенью. Где все это время в картере двигателя болталась инородная железная пластинка размером примерно 1х2 см - ума не приложу! Не проявив себя в течение полутора сезонов активной эксплуатации и пережив несколько смен масла, эта дрянь (см. фото слева)   все-таки попала между шестернями колен- и распредвала, в результате чего последняя оказалась съедена (см. фото справа)  и сорвана с заклепок.

Выглядело это примерно так: громкий металлический "дзынь", несколько вялых хлопков и - мертвый двигатель.

Ремонт выявил еще одно преимущество казахстанского двигателя - большинство деталей его цилиндро-поршневой группы унифицировано с двигателями МЕМЗ ("Запорожец"). Необходимая шестерня распредвала (дюралевая, кстати сказать, что спасло двигатель от более серьезной поломки) была найдена в ближайшем магазине автозапчастей за 450 рублей в комплекте с запорожским распредвалом. Цена показалась чрезмерно высокой, так что необходимые шестерни в количестве трех штук в итоге были приобретены за 50 (пятьдесят) рублей у жучков, занимающихся разборкой битых машин.

Помимо тщательной промывки внутренностей керосином и продувки сжатым воздухом, ремонт позволил провести оценку общего состояния двигателя. Цилиндры, поршневые кольца, шестерни коленвала, магнето и масляного насоса, шейки коленвала и вкладыши оказались в идеальном состоянии. Проверка герметичности клапанов на керосин также не выявила дефектов. Кстати, очень порадовала небольшая масса мотора, что позволило снять его с катера силами двух человек и отвезти для ремонта в гараж (что бы мы делали с дизелем ЧСП?).

Стоит отметить очень подробную и доходчивую инструкцию по эксплуатации и ремонту двигателя, а также хороший набор инструментов, приспособлений и запчастей, значительно облегчающих разборку-сборку мотора. Впрочем, и в этой инструкции некоторые операции оказались упущены или проговорены не очень внятно. Расскажу лишь о наиболее важных, как мне показалось, моментах.

Замена шестерни распредвала (и, как представляется, некоторых других деталей) требует полной разборки двигателя. В инструкции подробно рассказывается об основных ее стадиях, кроме разве что выемки коленвала и съема кожуха масляного насоса. Делается это просто. С двигателя снимаются цилиндры, реверс-редуктор и сцепление, с концов коленвала спрессовываются (при помощи имеющегося в ЗИПе приспособления) маховики, после чего отворачиваются гайки, крепящие заднюю (противоположную реверсу) опору коленвала. Шпильки можно оставить, но лучше сразу их вывернуть (наворачивая на по две гайки и контря их друг относительно друга, после чего шпильки выворачиваются простым рожковым ключом). Отсутствие шпилек облегчит установку коленвала обратно. Затем необходимо сжать и вынуть из паза стальное стопорное кольцо на передней опоре коленвала и, постукивая через прокладку по переднему концу коленвала, вынуть его вместе с задней опорой (спрессовывать ее нет необходимости).  Сборка - в обратной последовательности, при этом до окончательной запрессовки коленвала надо проследить за тем, чтобы масляный канал на одном из приливов его задней опоры совпал с соответствующим отверстием на корпусе двигателя.

В противном случае масло, нагнетаемое масляным насосом, перестанет поступать ко вкладышам и коренным подшипникам коленвала. Если заметить несовпадение после окончательной запрессовки коленвала, провернуть опору будет очень трудно и придется вновь немного выпрессовать коленвал. При сборке надо обязательно проверить совпадение меток на шестернях коленвала, распредвала и вала привода магнето. Если первые две хорошо видны, то для того, чтобы увидеть метку шестерни вала магнето, придется снять само магнето и несколько деталей-переходников (что несложно). Сначала лучше выставить метки шестерен магнето и распредвала, а затем, закрепив распредвал, повернуть его с шестерней так, чтобы при запрессовке коленчатого вала было удобно совместить оставшиеся две метки.

Кожух масляного насоса легко снимается, если не только отогнуть два металлических лепестка-стопора (легко нащупать пальцем) , но и вывернуть все винты на наружной части корпуса насоса и легкими ударами подать его (корпус) на 1-2 мм внутрь двигателя. Вся эта операция необходима для снятия шестерни привода масляного насоса, которая мешает установке распредвала.

При установке крышки картера надо проследить, чтобы ее масляный канал совпал с соответствующим отверстием в прокладке и в стенке картера двигателя. В противном случае масло не будет поступать в масляный насос. Перед установкой, в крышке картера имеет смысл закрепить магнит (как это делается в некоторых импортных моторах), который, в случае чего, предотвратит распространение по двигателю железной стружки.
При сборке реверс-редуктора с муфтой сцепления лучше выдвинуть нажимной шток (предварительно обильно смазав его маслом) из корпуса гораздо более, нежели это рекомендуется инструкцией - так, как показано на снимке .

Загадочно для "чайников" (каковым я и сам являюсь) звучит рекомендация инструкции по регулировке зазоров клапанов: "поставьте поршень проверяемого цилиндра в положение верхней мертвой точки..." Закавыка в том, что поршней у "ПД-221" два, ходят они одновременно и не ясно, как определить, какой из них в данный момент следует регулировать. На практике все просто - надо поставить маховик в ВМТ (провернуть его до совпадения двойной риски с отверстием в кожухе вентилятора) и подергать коромысла клапанов. Регулировать следует ту пару клапанов, коромысла которых слегка покачиваются (т.е. есть зазор). Затем, провернув маховик двигателя на 360 градусов до совпадения меток, регулируют другую пару клапанов.

Подводя итоги, можно сказать, что двигатель из Казахстана полностью оправдывает вынесенное в заголовок утверждение. Рабочая лошадка "ПД" шумновата, не имеет стартера и генератора, но зато надежна, экономична и неприхотлива к топливу и маслу. Имеющиеся недостатки вполне устранимы своими силами. С помощью простейших кронштейнов может быть установлен навесной генератор любой мощности. Необходимость в электростартере не столь очевидна (нечему будет ломаться), но и его наши умельцы смогут установить. Проблема шумности решается капотированием и отводом выхлопных газов в корму. Последнее, кроме того, позволит использовать чистый горячий воздух, образовавшийся от обдува двигателя вентилятором, для обогрева каюты и сушки одежды. Да, многое из сказанного выглядит оправданием, но, прежде всего, оправданием цены мотора. Где еще за такие деньги вы купите готовый к установке на судно новый двигатель, эксплуатация и ремонт которого обойдутся вам столь дешево?


К.Рудин. Фото А.Измашкина.
Январь, 2002.

Обсудить в конференции