Посидел я подумал и решил покупать лодку. Жену успел уговорить. Вместе лето напролет объявления читали, разные посудины ходили смотрели, но… либо совсем уж "утлая лодчонка" либо цена несуразная (новый “Амур-Д”, например, в то время стоил как новая “девятка”!). И вот однажды, когда я в очередной раз шел по объявлению смотреть “Амур”, судьба закинула меня в наш яхт-клуб "Водник". Смотрю, а там мужики сами себе НАСТОЯЩИЕ корабли строят. А те кто построил
, уже и ходят на них. Порасспрашивал их что да как. Дело-то для меня новое - страшно! Но ничего, смотрю - все веселы и полны энтузиазма. Поводили меня среди ржавых корпусов, объяснили что и как с ними надо делать, рассказали кучу своих флотских баек. Все, решил я, берусь - это как раз то, что мне нужно! Так я стал моряком и капитаном своего корабля…На такое мало кто позарится |
В общем достался мне совершенно ржавый бот, с новенькой вставкой по мидель-шпангоуту. Основные размерения: длина - 15 м; ширина - 3 м (маловато!); осадка носом - 0,95 м, кормой - 1,08 м; высота от киля до палубы - 1,5 м (увеличена уже мною - см. ниже).
После беглого осмотра корпуса стало ясно, что придется менять весь металл ниже ватерлинии. Обшивку решил делать проектной, т.е. 4-миллиметровой. Сам не знаю из каких соображений (так уж получилось!) корпус я поставил килем вниз, хотя никаких надстроек на нем не было. Впрочем, это впоследствии сыграло мне на руку. Обшивку менял "поясами", вырезая старую по заводским швам с припуском 5 см. Вместо них ставил листы такого же размера и это было моей первой ошибкой. Не знаю чем они там на верфи кантуют такие листы, но явно не руками… Короче, совет - обшивку надо варить из листов размером раза в четыре меньше нежели это было на заводе (примерно 0,5х1,0м, а в местах особо сильной кривизны обшивки и менее) - будет легче их гнуть и кантовать. Нижний пояс шириной примерно 0,5 м от киля, лучше делать из 6-миллиметрового металла - гнется он ненамного тяжелее четверки зато места касания грунта, а соответственно и более подверженные коррозии, будут дольше жить.
Чего-то я немного вперед забежал… Первое, с чего я начал, это взялся выдалбливать бетон, которым оказалось залито днище. Использовал обычный перфоратор, кувалду, и железнодорожный костыль. Надо сказать, что под бетоном металл имел сильную коррозию.
Теперь несколько слов о том, как удалять старую обшивку. Вырезать изнутри не советую - получается очень некрасиво и шпангоуты требуют трудоемкой обработки болгаркой. Лучше это делать снаружи корпуса. Я поступал так: сначала резаком вел вдоль корпуса; дойдя до шпангоута, начинал попеременно обрезать его справа и слева, срезая с каждой стороны примерно по 3-4 мм с сильным напором кислорода чтобы металл сразу сдувался и не оплавлялся вниз. После небольшой тренировки (мне хватило пары шпангоутов) эта процедура делается легкой и быстрой, а шпангоуты остаются чистыми, практически не требующими дополнительной обработки. После того как с некоторого участка (я менял обшивку по четвертям, т.е. половину слева, затем половину справа, далее то же самое с кормовой частью) старый металл был удален, приступил к установке и привариванию нового металла. Вопреки ожиданиям данная процедура оказалась достаточно простой. Установку листов новой обшивки начал с киля - с того места, где он идет ровно (т.е. заканчивается переход от форштевня непосредственно в киль). Корпус в этом месте не имеет сложной погиби, поэтому лист был попросту прижат к килю и прихвачен сначала к нему, а затем и к шпангоутам. Прижимать листы к шпангоутам можно при помощи Г-образных струбцин, я же просто поджимал их снизу гидравлическим автомобильным домкратом - легко и просто (в этом и состоит преимущество замены обшивки килем вниз.) После того, как первый лист был установлен и прихвачен, к нему был приставлен второй (в принципе, не важно с какой стороны это делать - с носа или с кормы). Второй лист был поставлен внахлест с уже установленным (перекрытие 2-3 см) и аналогично прихвачен (сначала посредине, а затем от середины к краям по шпангоутам). После того, как верхний (второй) лист немного прижался к первому (но не зажал его окончательно), нижний лист был обрезан по кромке верхнего. После удаления обрезков оба листа прихватил встык. Подгонка листов к криволинейным поверхностям киля и форштевня проводилась аналогично - металл обрезался на месте по контуру соответствующего элемента набора.
После того, как четверть корпуса оказалась обшита на прихватках, приступил к провариванию швов. Вначале приварил листы обшивки к набору, затем проварил корпус изнутри (хорошим таким хозяйским швом) и в последнюю очередь (более тонким электродом) - снаружи (красивенький такой тоненький шов).
При сварке не применял никакой обратно-крестовой, посадочно-гнездовой и тому подобные рекомендуемые в литературе способы1 ибо, как оказалось, для металла толщиной 4 мм и более это не актуально. Важно не варить непрерывно, а так сказать в одно касание - делая одну бляшку и давая шву остыть после каждого такого касания до состояния “когда уже почти не видно куда тыкать электродом” (смотреть надо естественно через маску). В тех местах, где изнутри проварить невозможно (узости в кормовой и носовой части у киля и форштевня), шов хорошо проваривался с одной стороны.
Толщины металла, использованного для ремонта, следующие: обшивка корпуса - 4 мм; палуба и фальшборт 3 - мм; надстройка в тех местах где будут по ней ходить -3 мм, в тех где нет - 2 мм. Вряд ли стоит говорить о том, что сталь надо применять марки СП, другие не дают качественного сварного шва2.
После того, как обшивка будет заменена, советую покрыть металл (пока он еще чистый) каким-нибудь антикоррозийным составом (ох и намучился я через год, снимая ржавчину; снаружи еще ничего, а вот внутри - у-у-у, наползался я между шпангоутами!). Ничего, что потом вы будете вваривать кингстоны и проч. - легче зачистить металл возле места сварки, чем шкурить потом весь корпус.
Перед консервационной покраской надо проверить швы "на керосин" (взять мел, растолочь, смешать с водой до получения сметанообразной кашицы, нанести эту смесь кисточкой на швы снаружи корпуса, дать высохнуть, а потом изнутри корпуса по этим же швам намазать керосином, после чего выкурить сигаретку и внимательно осмотреть мел - места некачественной сварки проявятся в виде жирных пятен на побелке).
После замены обшивки начались работы по обустройству внутренних помещений. Для начала я поднял палубу на 0,5 метра (а то родная была всего на 15 см выше
Обрастаем надстройками |
Закончив с палубой, вварил новую переборку носовой каюты (со старой переборкой она показалась мне слишком большой, новая же встала на две шпации ближе к носовой части), в эту же переборку вварил трубу на 150 мм, укрепил ее к килю и шпангоутам кницами, (это фундамент под будущую мачту будет), и занялся надстройкой.
Да, чуть не забыл! Одновременно с палубой рекомендую вварить рымы - жуть удобная штука (посмотрел я как народ с тросами мучается, заводит их…). Рымы желательно вваривать в районе переборок, в любом случае они должны быть приварены к двум шпангоутам (или к шпангоуту и переборке) и к стрингеру (у себя я довел их до старого палубного стрингера).
Если вы уже проделали весь перечисленный объем работ, то проблем с надстройкой вообще никаких - вари да вари. Тут только надо не ошибиться в размерах, чтобы можно было стоять, сидеть и лежать там, где это положено, и чтобы двигатель влез… ну и так далее. При выборе размеров кают, следует учитывать, что после отделки они сократятся примерно на 10 см.
Про ржавчину… Купил я “удалитель ржавчины”, попробовал - ни фига он не удаляет хотя стоит немерено. Купил “преобразователь ржавчины”, попробовал - ни фига он не преобразовывает (хотя дешев, собака!). Позже в автомобильном магазине мне попался
“Антикор” Ангарского завода бытовой химии. В инструкции к нему было сказано “удаляет ржавчину и создает зашитый слой”. Попробовал - вроде работает, но слабовато. В итоге пришлось для начала пройтись по корпусу углошлифовальной машинкой с насажанной
щеткой, после чего протереть корпус ветошью (болгаркой ржавчина снимается и тут же оседает обратно на корпус) и ацетоном. После проделывания всех перечисленных процедур, намазал корпус этой дрянью для автомашин. Получилось здорово, но не везде - пришлось мазать на второй круг. В соответствии с инструкцией к антикору, после просушки вымыл поверхность с порошком, потом обильно водой и обезжирил ацетоном. За неделю со всем этим управился...
В прошлом году наш клуб поголовно перешел на тиккуриловскую необрастайку. В местном представительстве фирмы краска наблюдалась трех цветов: черная, красная и зеленая. При покраске можно смело доверится инструкции по применению, напечатанной на банке, однако я бы добавил к ней несколько замечаний.
Первое: как краска, так и грунт сохнут чрезвычайно быстро, поэтому температура окрашиваемой поверхности не должна превышать 20 град С.
Второе: первый слой грунта можно смело разводить растворителем в объеме 20%, второй слой - не более 5%, то же относится и к краске.
Третье: в инструкции написано, что время полного высыхания краски - 4 часа, однако при попытке нанести второй слой краски через указанное время обнаружилось, что первый слой нещадно растворяется... Вывод: краску лучше наносить пульверизатором, а при окраске кистью сушить первый слой суток трое при солнечной погоде и использовать для нанесения второго слоя очень мягкие кисти из натурального волоса.
Четвертое: незачем тратить бешеные деньги на всякие фирменные смывки и обезжириватели. Для этой цели неплохо подходит отечественный ацетон при впятеро (!) меньшей цене.
Наконец последнее: у тех, кто приобрел необрастайку ЗЕЛЕНОГО цвета, корпуса обросли!!! Краску все брали в одном месте - в иркутском представительстве тиккурилы - (другого у нас просто нет) и в одно время (т.е. на протяжении одного месяца). Ваш покорный слуга пользовался краской черного цвета и остался ей очень доволен.
Вот по корпусу вроде все. Работал один. По прикидкам, все перечисленное можно проделать за весну, лето и осень, хотя я потратил на это два сезона из-за нехватки финансов.
1. При всем уважении к автору призываем читателей осторожно отнестись к данной рекомендации, т.к. описанный способ сварки действительно противоречит существующим техническим правилам. При варке прерывистой дугой металл шва сильно загрязняется, в нем остаются многочисленные очаги напряжения и микротрещины. Именно отвергнутый автором обратно-спупенчатый способ сварки обеспечивает качественные сварные швы при минимальных деформациях свариваемых поверхностей.