Катер Фламинго, проект 1415.

kongo

Новичок
Reidovij kater 1415 Flamingo

Dobroje vsem vremja sutok! Obras4ajus k specam etogo foruma o pomos4i, poskolko sam sebja specom v etih voprosah nes4eteju no ruki rastut v pravilnom mesti i tehniceskije dela mne ne 4uzdi. Uze dva goda zanimajus vostanovlenijem svojego flamingo, na dannij moment perevaril prakticeski ves korpus, i teper nastala ocered vnutrennei oddelki. Problema sostoit v tom 4to nemogu naiti (v internetovskih delah ja dub-dubam) nikakoi info o sudah etogo tipa. Glavnim obrazom menja interesujet proekti po pereabarudavaniju vnutrennih pomes4enij, poskolku s naruzi necego peredelivat nebudu. Budu ocen blagodarin za ljubuju info, fotki, ssilki, forumi kuda mozno obras4atsa, ljudi kto kogdato rabotali na etih sudah, koro4e ljubaja info. Zaranee spasibo vsem!
 

Вложения

  • DSCF1531.JPG
    DSCF1531.JPG
    225.6 КБ · Просмотры: 4 879
Последнее редактирование модератором:

Paul

Cупер модератор
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ КАТЕРА.
Длина наибольшая без привального бруса, м ....21,2
Ширина наибольшая без привального бруса, м ..... 3,93
Осадка, м .................................1,4

Статья "Многоликий “Фламинго”".
С.СОЛОДОВ, г.Владимир.
В.ХОЛКИН, п. Пиндуши, Карелия.

Источник: "Моделист-Конструктор" 1997, №6.
OCR: mk-magazine.narod.ru

Потребность в судах-универсалах существовала всегда. Уж очень заманчиво на одной конструктивной и технологической базе строить корабли самого разного назначения. Примеров тому много. Особенно привлекательно пойти по пути модификации одной базовой конструкции малотоннажного судна, когда постройка его поставлена на конвейер, а годовая производственная программа предприятия исчисляется десятками единиц. Вот тут-то и выходят на первый план главные качества судов, спроектированных с дальним прицелом на многофункциональное использование.

Многие годы на речных просторах и в прибрежных районах эксплуатировались катера пр.376у, имевшие самое разное назначение: рейдовый, буксирный, водолазный, радиационной и химической разведки, сторожевой и др. Длительное время они успешно строились многими судостроительными и судоремонтными предприятиями и легко перебрасывались железнодорожным транспортом в различные регионы страны. Но со временем эти катера морально устарели, перестали отвечать предъявляемым к ним требованиям, и тогда им на смену пришли новые.
К модификационно гибким проектам катеров можно отнести “фламинго”, запущенный в производство взамен “376у”, остойчивость которого не отвечала новым требованиям Регистра. Так как катер предыдущего проекта строился более чем в пяти модификациях для тридцати с лишним министерств и ведомств, то перед разработчиками стояла нелегкая задача. Основное условие, оговоренное в техническом задании, — обеспечение остойчивости по нормам для судов 2-го ограниченного района плавания и перевозки по железной дороге со снятой надстройкой и привальным брусом при негабаритности 3-й степени. Требования достаточно противоречивые и трудноисполнимые в комплексе, так как для повышения остойчивости следовало увеличить ширину и высоту борта, а при сохранении железнодорожной транспортабельности сделать это было довольно сложно. Поэтому внимание конструкторов направлялось на изыскание потенциальных возможностей, позволявших выбрать соответствующую форму корпуса.

Проект “Фламинго” разрабатывался одновременно в двух модификациях: рабочий катер пр. Р-1415 (впоследствии пр.14151) для перевозки грузов и людей на внешних и внутренних рейдах портов и водолазный пр.РВ-1415 (впоследствии пр.14152), предназначенный для проведения работ на глубинах до 45 м на тех же акваториях портов. Им был присвоен класс “О” Речного Регистра. Их мореходные качества проверялись в море: при волнении пять баллов катера оставались на плаву и сохраняли остойчивость при затоплении любого из отсеков.

Спроектированные на одной конструктивной и технологической основе, они имеют близкие технические характеристики: длина корпуса наибольшая (без привального бруса) — 21,2 м; ширина корпуса наибольшая (без привального бруса) — 3,93 м; высота борта (от основной плоскости) — 2,25 м; осадка в зависимости от модификации — 1,2— 1,4 м; водоизмещение — 42 — 54 т; скорость полного хода — 11 — 12 узлов. Автономность по запасам провизии и питьевой воды в обеих модификациях — 5 суток. Экипаж рабочего катера — три человека, водолазного — восемь человек (дополнительно включены пять водолазов). Различия в составе экипажей отразились и на компоновке жилых помещений. Так, на водолазном катере предусмотрены каюты на одного, трех и четырех человек, на рабочем — одна четырехместная каюта. Обе модификации имеют электрифицированный камбуз, душ и санузел, а водолазный катер оборудован еще и сушильным шкафом для одежды.

Рабочий катер рассчитан на 27 пассажиров или 17т груза. Его трюмы обслуживаются съемной поворотной балкой грузоподъемностью 0,5 т.

Стальные корпуса с протекторной защитой от коррозии в подводной части идентичны по конструкции и набраны по поперечной системе. Выгородки, фальшборт в носу и корме, ходовая рубка, надстройка выполнены из алюминиевого сплава. При транспортировке по железной дороге надстройка, рубка и фальшборт снимаются. Ходовая рубка, выдвинутая к носу, имеет одиннадцать иллюминаторов, три из них с электрообогревом. Тепловая изоляция выполнена из негорючих плит АТИМСС, декоративная обшивка жилых помещений — из слоистого пластика, изоляция помещений надстройки — из трудносгораемых плит с оклейкой стеклосеткой и последующей окраской. Два якоря (массой 75 кг каждый), один из которых запасной и крепится по-походному на палубе, поднимаются на водолазном катере электрической лебедкой, а на рабочем — ручным шпилем. Спасательное оборудование состоит из надувных плотов ПСН-1 ОМ в контейнерах. Они могут сбрасываться на оба борта. Для прохода под мостами сигнальная мачта катеров всех модификаций заваливается в корму.

В качестве главного двигателя, управляемого из ходовой рубки, на катерах используется дизель ЗД12Л мощностью 300 л.с., работающий через реверс-редуктор на гребной винт фиксированного шага. Запасы топлива и масла обеспечивают дальность плавания 200 миль. В состав судовой электростанции входят трехфазный синхронный генератор (номинальная мощность — 12 кВт, напряжение — 400 В, частота — 50 Гц), две группы аккумуляторных батарей типа 6СТК-180 М (напряжение — 12 В) и навешенный на главный двигатель генератор постоянного тока (мощность — 1,2 кВт, напряжение — 27 В). На стоянке питание осуществляется от береговой электросети.

Сточно-фановая система закрытого типа и зачистная система для сбора подсланевых вод, отработанного масла и отстоя топлива сделаны с учетом современных требований по охране водной среды. Запасы питьевой воды составляют около 1,7 м3. Предусмотрена подача горячей воды на камбуз и в душ. Отопление и камбузная плита — электрические.

Радионавигационное оборудование состоит из ультракоротковолновых радиостанций типа “Катер” и “Плот”, а также навигационной РЛС “Лоция” или “Печора-1”.

Пожарная защита представлена водяной противопожарной системой жидкостного тушения машинного отделения. На водолазном катере имеются все необходимые устройства и оборудование, обеспечивающие выполнение “Правил водолазной службы”.

Проекты обеих модификаций разработаны с высокой степенью унификации материалов и комплектующего оборудования. Постройка уже первых серийных катеров показала высокую технологичность конструкций применительно к поточно-позиционному методу производства. Поэтому не случайно именно этот проект был выбран для разработки на его базе новых модификаций различного назначения.

Катера типа “Фламинго” строятся большой серией в самых различных вариантах для гражданского флота и ВМФ. Но наибольшее количество модификаций разработано, естественно, для нужд ВМФ. Кроме базовых вариантов — рейдового рабочего и рейдового водолазного — здесь эксплуатируются патрульные противодиверсионные катера и катера-тральщики (код НАТО TANYA-class). He обошли своим вниманием катера типа “Фламинго” и пограничники.

Одной из модификаций явился большой гидрографический катер пр.Г-1415 (дальнейшим развитием которого стал катер пр.14156). Первый спроектирован на базе рабочего варианта и предназначен для обслуживания нужд гидрографической службы ВМФ. Изменение функционального назначения судна повлекло за собой и некоторые изменения в конструкции, главным образом, в его оснащении. Рулевая рубка стала длиннее и более просторной, так как в ней разместили штурманский стол и соответствующее гидрографическое оборудование, а на капе машинного отделения — шлюпку ЯЛШ-2, используемую для работы на глубинах менее осадки катера. Спасательные средства представлены одним плотом типа ПСН-10М в пластиковом контейнере. Изменилось также радиотехническое вооружение. При этом катер сохранил все лучшие характеристики, заложенные конструкторами в базовом проекте.

В короткой статье невозможно осветить все модификации катеров типа “Фламинго”, да это и не нужно, ибо модификационные возможности катера еще далеко не исчерпаны.
 

Вложения

  • Многоликий Фламинго.zip
    186.8 КБ · Просмотры: 1 503
  • ФЛАМИНГО.ZIP
    156.5 КБ · Просмотры: 1 218
Последнее редактирование модератором:

Paul

Cупер модератор


Катер "Фламинго": I — якорь Матросова, 2 -—кранец носовой,,3 — огонь якорный носовой (круговой, белый), 4 — плафон, палубного освещения, 5 — сирена, б —прожектор, 7 — РЛС навигационная “Печора-1”, 8,16 — радиоантенны штыревые, 9 — буй спасательного круга сигнальный светящийся, 10 — корзина пожарного шланга, 11—- блоки высокочастотные, 12, 14—огни топовые (белые), 13 — антенна биконическая, 15— огни клотиковые; (круговые, красные), 17 — круг спасательный, 18— колокол судовой, 19—контейнер спасательного плота ПСН-1 ОМ, 20—шлюпка, 21 —кран-балка, 22 —.флагшток, 23 — брус привальный, 24 — насадка с пером руля кольцевая поворотная, 25 — кронштейн гребного винта, 26 — протекторы антикоррозионные, 27 — киль бортовой (скуловой), 28 — люк в форпик, 29 — шпиль якорный ручной, 30 — кнехты крестовые (4 шт.), 31, 33 — головки вентиляционные, 32 — якорь запасной, 34— отмашки импульсные (4 шт., белые), 35 — имущество аварийное, 36 — огни бортовые отличительные (левый — красный, правый — зеленый), 37 — рукав пожарный, 38 — крюк отпорный, 39 — люк в ахтерпик, 40 — трап-сходня, 41 — огонь кормовой (белый), 42 — планка киповая, 43 — дефлектор вентиляционный, 44 — люк в кормовой трюм, 45 — кильблоки шлюпки, 46 — футшток, 47 — люк в машинное отделение, 48 — люк в носовой кубрик, 49 — стопор якорь-цепи, 50 — лебедка якорная электрическая, 51—стволы пожарные, 52 —трап забортный в рабочем положении, 53—корзины для водолазных шлангов, 54—люк в водолазное отделение, 55—оборудование для обеспечения водолазных работ, 56 — трап забортный в положении “по-походному”, 57 — жалюзи вентиляционной шахты машинного отделения, 58 — щит электропитания с берега распределительный.
 
Последнее редактирование модератором:

Paul

Cупер модератор
Суда обеспечения ОВР ЧФ.
источник - http://forums.airbase.ru
автор - Петр. Ш.
Слева направо: БГК пр.1896, водолазный бот РВМ-376 "Ярославец", два катера типа "Фламинго".

 
Последнее редактирование модератором:

Paul

Cупер модератор
Из книги "Катера", К.К.Старосельцев. Издательство ООО "Моркнига". Преобрести можно здесь.
История создания.

В августе 1971 года техническое предложение на проектирование катера проекта 1418Б было закончено. На основании этого технического предложения был разработан проект нового тактико-технического задания на проектирование базового рабочего катера с вариантом водолазного бота и представлен на рассмотрение и утверждение.
Это техническое задание было рассмотрено, одобрено и утверждено, а далее по этому техническому заданию началось проектирование нового катера, но под номером проекта 1415.

В основу проектирования нового катера были положены те наработки, которые были сделаны в техническом предложении проекта 1418Б. За время, прошедшее после представления проекта 1418Б на рассмотрение, произошли изменения, которые повлияли на проектирование будущего катера.
Пожалуй, самым существенным изменением было то, что железная дорога ужесточила боковой габарит перевозимого груза, он уменьшился на величину около 0,5 м. Для катера эта величина была весьма существенной, это влияло в первую очередь на остойчивость катера, а также на другие элементы теории корабля.
Моторесурс главного двигателя и запас мощности на валу для рабочего катера заказчику показались малыми, и проектанту пришлось применить проверенный временем надёжный двигатель ЗД12.
В техническом задании на проектирование катера были учтены также те изменения, которые были связаны с расширением круга специальных задач, поставленных в то время перед модификациями подобных судов и повышением требований к их тактико-техническим элементам.
Эти изменения потребовали новой компоновки катера несколько отличающейся от принятой первоначально. Машинное отделение переместилось ближе к миделю, а кормовой грузовой трюм - в корму, камбуз был перенесён в рубку, а площадь жилого блока увеличена. Площадь рубки была увеличена, где теперь были расположены санитарные и служебные помещения. В зависимости от модификации катера в носовом грузовом трюме могли располагаться грузовые, жилые или пассажирские помещения, а в кормовом — водолазный отсек или любое другое служебное помещение.
Корпус катера был стальной, рубка — из лёгкого сплава.
Проект 1415 разрабатывался сразу в двух модификациях — рейдовый водолазный бот проекта РВ1415 и базовый рабочий катер проекта Р1415. Назначением этих катеров было производство на внешних и внутренних рейдах военно-морских баз водолазных работ на глубинах до 45 м и перевозка грузов и людей.
За основную модификацию был принят рейдовый водолазный бот, что объяснялось большей насыщенностью его оборудованием и большей комплектацией личного состава по сравнению с базовым рабочим катером. Обе модификации катера были спроектированы в общем корпусе с одинаковой механической установкой, общекорабельными устройствами и системами и с одинаковым составом радиотехнического оборудования.
Рейдовый водолазный бот, как и всякая другая модификация, отличалась главным образом наличием специального оборудования. Только гидрографическая модификация имела некоторое отличие от базового катера конструкцией и компоновкой рубки.
Документация общая для всех модификаций получила номер проекта 1415 (14150).
Катер проекта 1415, по сравнению с катером проекта 376, получился более остойчивым и мореходным, с улучшенной обитаемостью, архитектурные формы корпуса отвечали современным требованиям, на катере было установлено современное специальное, штурманское, навигационное и радиооборудование. И, наконец, катер стал соответствовать современным требованиям правил Регистра, охраны труда и санитарным нормам.
 
Последнее редактирование модератором:

Paul

Cупер модератор
Первым на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток» в 1975 году был построен головной катер проекта Р1415 (14151), а в 1976 году — РВ1415 (14152). После корректировки документации и передачи её заводу-строителю серийное строительство всех модификаций осуществлял Сосновский судостроительный завод. Все головные катера всех модификаций кроме Г1415 были построены на опытном производстве проектанта, а проект Г1415 хотя и строился в городе Сосновке, но государственные испытания проходил в Ленинграде, где и остался нести свою службу.
По результатам эксплуатации катеров проекта 1415 и авторского надзора за ними периодически вносились изменения в конструкторскую документацию. Так ради упрощения конструкции, повышения надёжности рулевого управления и улучшения маневренности направляющая насадка была заменена балансирными рулями.
Для возможности замены катеров проекта 376 в народном хозяйстве были построены катера проектов Рн1415 (14153) и РВн1415 (14154) в 1979 году.
Эти катера отвечали всем требованиям правил Регистра и санитарным нормам, но из-за отсутствия спроса в серию не пошли. Попытка замены катеров проектов 376 в народном хозяйстве не удалась, а о причинах этой неудачи говорилось выше.
В 1975 году была разработана пограничная модификация катера проекта П1415 (14155), головной катер был построен в 1977 году.
Гидрографическая модификация катера проекта Г1415 (14156) была спроектирована в 1977 году и построена в 1979.
Не оставляя попыток внедрить катер в народное хозяйство, Минсудпром отдал приказ о переработке проектов 1415 с целью их удешевления. Во исполнение этого приказа проектант переработал проекты Рн1415 и РВн1415, заменяя по возможности материалы и комплектующие изделия более дешёвыми. В результате были сделаны и согласованы с надзорными органами новые модификации проектов 1415 проекты Рн1415у (14157) и РВн1415у( 14158), которые также не пошли в производство.
Последней модификацией катера, которая пошла в серию, был спроектированный в 1978 году и построенный в 1979 году проект ПВ1415 (14159) — катер подводной охраны объектов. На этом катере были установлены новейшие по тем временам системы обнаружения и уничтожения противника.
Дальнейшие попытки создания новых модификаций на базе катера проекта 1415 по разным причинам реализованы не были. В их числе было сделанное в 1984 году техническое предложение катера проекта 14161 для подъёма и транспортировки мин и торпед на озере Иссык-Куль, в 1985 году проекта 14162 лоцманского катера и в 1976 году была попытка в корпусе базового катера сделать пожарный катер.
В конце 80-х годов Газпром заказал на Сосновском заводе несколько серийных катеров проекта РВ1415, которые строились для ВМФ. К этой работе был подключён проектант, который как исключение согласовал ограниченное количество катеров с Регистром, при этом пришлось доукомплектовать катера необходимым снабжением.
Одним из препятствий для эксплуатации катеров в народном хозяйстве была повышенная шумность в помещениях. Для устранения этого препятствия в 1990 году была произведена установка главного двигателя на амортизаторы, но в связи с развалом народного хозяйства на эти катера заказчиков больше не нашлось.
 

Igor_3

Активный участник
Спасибо Paul за подборку :)
Очень симпатичен мне этот катер :ay:
 

kongo

Новичок
Paul, spasibo tebe bolshoje!!! Katerok deistvitelno klasnij, dastalsa mne prakticeski darom i teper zanimajet vsjo majo svobodnoje vremja. Paru ljet nazad ja neimel nekokogo predstavlenije o sudah i vseh etih delah, a teper'' zagarelsa''. Cerez dva-tri goda dumaju zavershit raboti, tolko es4o nado vomnogoje vniktutj.
 
Последнее редактирование модератором:

Илья Александрович

Активный участник
Интересный проект, но использование в качестве речного прогулочного, будет затруднительно, из-за большой осадки и незащищенного винто-рулевого комплекса. Компановка на таком катере, как понимаю, будет вагонная. Удачи в строительстве.
 

ViktorDED

Новичок
Постановка ГС-525 и БГК-414 в док. 14 мая 2007.
источник: Всё о доках "Алмаза"


Спасибо за материал. Хорошо бы иметь приличный теоретический чертёж. Это просьба от судомрделистов. Если есть возможность-
присоедините пожалуйста к Вашему материалу. Модель Ярославец построили, хотелось бы продолжить серию. ViktorDED.
 

валенок

Старожил форума
Спасибо за материал. Хорошо бы иметь приличный теоретический чертёж. Это просьба от судомрделистов. Если есть возможность-
присоедините пожалуйста к Вашему материалу. Модель Ярославец построили, хотелось бы продолжить серию. ViktorDED.
Фото судомодели Ярославца опубликуйте здесь пож.-очень хотелось бы посмотреть.
 

Paul

Cупер модератор
Фото судомодели Ярославца опубликуйте здесь пож.-очень хотелось бы посмотреть.

Да, интересно. В чертежах есть одна деталь, которую моделисты упорно понимают по-своему - и не правильно. Уже видел несколько моделей с этой ошибкой. Хотя это и наша вина - надо было дать сечение что ли, но точных размеров не было - на имевшихся натурных образцах эта деталь была не оригинальная. С другой стороны у моделистов всегда есть в распоряжении фотографии натурных образцов. Также в чертежах выявлены кое-какие неточности. Зато теперь модели, по ним построенные, сразу узнать :)
 
Последнее редактирование модератором:

Paul

Cупер модератор
Да красивый. Отлично сделано. В каком масштабе?
Делали по какому-то прототипу или собирательный образ?
Косяки:
1.Шпиль зачем так развернули? У Вас ручка обращена к рубке. Вообще-то там ручки ставятся с двух противоположных сторон, чтобы можно было вращать вдвоём, т.е. второй матрос будет вращать стоя на цепи :D На самом деле ручки всегда стоят со стороны бортов.
2.Вторая дверь с левой стороны рубки - вход в радиорубку, там ставится герметичная (типа ВГН) дверь, она должна отличаться дополнительными двумя рукоятками большего размера (или 6-тью в зависимости от года выпуска), двигающих 6 задвижек. На самом деле эта дверь ещё и более массивная чем все остальные и петли у неё более массивные, но при мелком масштабе модели можно пренебречь. (На чертеже правда тоже косяк - там петли не с той стороны и третья дверь показана как ВГН, но на самом деле это не так).
3.Нет люка в румпельный отсек! Он всегда у всех есть. По левому борту у транца, овальный как на форпике.
4.Нет ещё двух иллюминаторов по левому борту - в камбузе. Под рубкой. Они всегда есть на стандартном Ярике - а как же без камбуза?
5.В корме под лавкой по центру какой-то люк - не было там никогда. Он оказался прямо над сектором румпеля - т.е. пролезть сквозь него или загрузить (куда?) не получится.
6.На фото плохо видно, но края надстройки за рубкой округлые? Неправда, они всегда были острые. Округлые (R100) только лобовая и две боковые грани крыши рубки.
7.Дефлектор в кормовой каюте установлен неверно у люка. Реально он находятся слева в передней части трюма (на второй от переборки шпации).
8.Сирены не по центру стояли.
9.Корпуса отмашек не должны выступать за ограждение - тогда нет смысла в этих ограждениях. Они же должны ограничивать свет отмашек по горизонту в секторе 112,5 согласно правил. И вообще они ставятся не на крыше рубки, а по краям.
10.Крепления спасательных кругов на рубке неправильные - на Ярославцах стоят с двумя (а не с тремя) держателями (из узкой полосы) и защёлкой сверху - это отличительный признак, на других судах я таких не видел. Это стандартный заводской держатель на Яриках.
11.Нет киповых планок у кнехтов.
12.Квадратный люк в носовую каюту должен стоять примерно в горизонте, и из-за погиби палубы у него кормовая часть коммингса должна быть заметно выше чем носовая.
13.В оригинале в передних углах крыши рубки стоят ещё маленькие дефлекторы. На самом деле ещё один должен быть в носу по левому борту - в носовой кубрик, ближе ко второй переборке. Но их часто демонтировали.
14.Нет скуловых килей. Это стандартное оснащение. Их иногда отрезают, при ремонтах, но изначально они всегда были.

Есть специальные подборки фотографий фрагментов (люки, двери, шпили и т.п.):
http://photofile.ru/users/leonardy4/2183963/ пароль 159159
http://photofile.ru/users/leonardy4/2168021/ пароль 159159
http://photofile.ru/users/leonardy4/2123916/
http://photofile.ru/users/leonardy4/2178008/ пароль 159159
 
Последнее редактирование модератором:

ViktorDED

Новичок
Да красивый. Отлично сделано. В каком масштабе?
Делали по какому-то прототипу или собирательный образ?
Косяки:
1.Шпиль зачем так развернули? У Вас ручка обращена к рубке. Вообще-то там ручки ставятся с двух противоположных сторон, чтобы можно было вращать вдвоём, т.е. второй матрос будет вращать стоя на цепи :D На самом деле ручки всегда стоят со стороны бортов.
2.Вторая дверь с левой стороны рубки - вход в радиорубку, там ставится герметичная (типа ВГН) дверь, она должна отличаться дополнительными двумя рукоятками большего размера (или 6-тью в зависимости от года выпуска), двигающих 6 задвижек. На самом деле эта дверь ещё и более массивная чем все остальные и петли у неё более массивные, но при мелком масштабе модели можно пренебречь. (На чертеже правда тоже косяк - там петли не с той стороны и третья дверь показана как ВГН, но на самом деле это не так).
3.Нет люка в румпельный отсек! Он всегда у всех есть. По левому борту у транца, овальный как на форпике.
4.Нет ещё двух иллюминаторов по левому борту - в камбузе. Под рубкой. Они всегда есть на стандартном Ярике - а как же без камбуза?
5.В корме под лавкой по центру какой-то люк - не было там никогда. Он оказался прямо над сектором румпеля - т.е. пролезть сквозь него или загрузить (куда?) не получится.
6.На фото плохо видно, но края надстройки за рубкой округлые? Неправда, они всегда были острые. Округлые (R100) только лобовая и две боковые грани крыши рубки.
7.Дефлектор в кормовой каюте установлен неверно у люка. Реально он находятся слева в передней части трюма (на второй от переборки шпации).
8.Сирены не по центру стояли.
9.Корпуса отмашек не должны выступать за ограждение - тогда нет смысла в этих ограждениях. Они же должны ограничивать свет отмашек по горизонту в секторе 112,5 согласно правил. И вообще они ставятся не на крыше рубки, а по краям.
10.Крепления спасательных кругов на рубке неправильные - на Ярославцах стоят с двумя (а не с тремя) держателями (из узкой полосы) и защёлкой сверху - это отличительный признак, на других судах я таких не видел. Это стандартный заводской держатель на Яриках.
11.Нет киповых планок у кнехтов.
12.Квадратный люк в носовую каюту должен стоять примерно в горизонте, и из-за погиби палубы у него кормовая часть коммингса должна быть заметно выше чем носовая.
13.В оригинале в передних углах крыши рубки стоят ещё маленькие дефлекторы. На самом деле ещё один должен быть в носу по левому борту - в носовой кубрик, ближе ко второй переборке. Но их часто демонтировали.
14.Нет скуловых килей. Это стандартное оснащение. Их иногда отрезают, при ремонтах, но изначально они всегда были.

Есть специальные подборки фотографий фрагментов (люки, двери, шпили и т.п.):
http://photofile.ru/users/leonardy4/2183963/ пароль 159159
http://photofile.ru/users/leonardy4/2168021/ пароль 159159
http://photofile.ru/users/leonardy4/2123916/
http://photofile.ru/users/leonardy4/2178008/ пароль 159159
Спасибо за замечания и уточнения, а особенно за фотки- они помогут совершенствовать модель. Модель изготовлена в масштабе 1:36. Странность масштаба объясняется тем, что модель строилась в клубе юных техников для участия в соревнованиях в классе моделей гражданских судов длиной до 600мм. Люк под лавкой пришлось сделать для доступа к баллерам и возможности регулирования поворота рулей- модель оценивается на воде по попаданию в центральные ворота.
модель изготовлена по чертежам, помещённым на вашем сайте и нескольким не очень хорошим фото. Конечно это собирательный образ.
Ешё раз большое спасибо за вниманиеи помощь!
 
Верх