ПОК с гидромотором

т.к. под скольжением колес и скольжением винта понимаются совершенно разные физические принципы.
Я уже писал, что "опровержение бездоказательного утверждения не требует НИКАКОГО доказательства" Совершенно разные - это какие? Если Вы обвиняете в 100% кашеварстве.
Если расход топлива при использовании гидропередачи чуть выше чем пр

"Чуть выше" это тоже сомнительная величина...
Дело в том, что этот мотор может дать тягу в 1400кгс при определенных условиях. Принимаем это за 100%. Дает 270кг упора, при других условиях. Вот разница этих условий и есть КПД, какой "кашей" его не называй.....
 
Я уже писал, что "опровержение бездоказательного утверждения не требует НИКАКОГО доказательства" Совершенно разные - это какие? Если Вы обвиняете в 100% кашеварстве.


"Чуть выше" это тоже сомнительная величина...
Дело в том, что этот мотор может дать тягу в 1400кгс при определенных условиях. Принимаем это за 100%. Дает 270кг упора, при других условиях. Вот разница этих условий и есть КПД, какой "кашей" его не называй.....
Какие 100%? Если трактор привязать к бетонной стене через динамометр, динамометр покажет 1400 кгс, а какая полезная работа совершена? А никакой - потому что бетонная стена осталась на месте. КПД системы равно 0. КПД определяется отношением полезной работы к затраченной.

Почему КПД катера с трактором вы сравниваете именно по упору, а не по скорости или по другим характеристикам?
 
Да, эти от плунжеров, а тот который поменьше, от нагрузки со стороны выходного вала.
На сколько я понимаю,нагрузка от плунжеров идет как бы противодавлением от гр.винта.Т.е. в итоге происходит разгрузка подшипников на величину разницы.А тот одиночный просто поддерживает вал-ротор.
 
Дело в том, что этот мотор может дать тягу в 1400кгс при определенных условиях. Принимаем это за 100%. Дает 270кг упора, при других условиях.
Не понятно. Если "определённые условия" это- коэффициент редукции, то может и больше дать тяги.
Или это- что-то другое?
Если у д243 300Нм, коэф. редукции 2, КПД винта 0.4-0.6, откуда больший упор?
 
Самому стало интересно, а вдруг 10 лет безотказной работа ПОК на катере мне только кажется? Взял книжку посмотреть, называется каталог завода ПСМ. Открыл осевые нагрузки, они оговорены конечно, и не так уж малы при давлении. Но есть оговорка - направление нужно учитывать. Написано осевая с внешней стороны, как упор на пх - разгружает подшипники увеличивая их стойкость.
На какую величину разгружает не написано, но сообразить не трудно.
Трудно убедить того кто в танке.
Можно ещё спросить на заводе, есть список контактных телефонов. Рекомендую в консультанты зам гл конструктора Караваева В. А. Он дольше всех проработал в КБ и до сих пор бывает там, хотя ему 80. Интересный человек, мой давний хороший знакомый, масса патентов и пр.
 

Вложения

  • IMG_20210517_200437.jpg
    IMG_20210517_200437.jpg
    148.4 КБ · Просмотры: 86
  • IMG_20210517_200648.jpg
    IMG_20210517_200648.jpg
    124.5 КБ · Просмотры: 88
  • IMG_20210517_200537.jpg
    IMG_20210517_200537.jpg
    90.9 КБ · Просмотры: 85
Я уже писал, что "опровержение бездоказательного утверждения не требует НИКАКОГО доказательства" Совершенно разные - это какие? Если Вы обвиняете в 100% кашеварстве.


"Чуть выше" это тоже сомнительная величина...
Дело в том, что этот мотор может дать тягу в 1400кгс при определенных условиях. Принимаем это за 100%. Дает 270кг упора, при других условиях. Вот разница этих условий и есть КПД, какой "кашей" его не называй.....
В общем то ваш интерес с гидропередаче с ПОК - это хорошо. Раз он есть - разберётесь со временем, и возможно примените. Хотя для этого требуется определённая смелость. Но не больше чем для того чтобы поставить водомёт, мне кажется.
И тему поднимаете - тож не плохо.




А волноваться за подшипники уже поздно, проверка идёт много лет.
Вот такой дом толкает Д 243 с двумя 310.112 моей работы. Есть случаи копирования ПОК, есть и модернизации. Например в Павлодаре на плавдом 43т ви поставили г моторы 310.160, получили ПЧ 3 и поставили винты диаметром 80см. С дизелем Д 243 и двумя ПОК. ТБС ходит с д245 и одной ПОК. Никто на подшипники не жалуется. IMG-20201112-WA0008.jpg
 
Для компенсации осевого упора нами был применен дополнительный вал (на конусе которого сидел ГВ), который был уложен в пару дополнительных радиально-упорных подшипников, упор от которых передавался на корпус всей колонки.
 

Вложения

  • Упорные подшипники.jpg
    Упорные подшипники.jpg
    155.4 КБ · Просмотры: 85
Наверное усложнение узла было не из сомнений в работоспособности штатных подшипников,а для стандартизированной конусной посадки по гр.винт?
 
Для компенсации осевого упора нами был применен дополнительный вал (на конусе которого сидел ГВ), который был уложен в пару дополнительных радиально-упорных подшипников, упор от которых передавался на корпус всей колонки.
Что заставило вас выполнить такую большую работу?
Здесь таится серьёзная ошибка в конструкции. Вал гидромотора с удлинителем соединён жёстко, в расчётах его можно принимать за одно целое. В этом случае радиально-упорные подшипники штатные и дополнительные оказываются установленными последовательно. Вопрос - как распределяется упор между родными и дополнительными подшипниками? Ведь в зависимости от их взаимного положения, тысячных доле мм предварительного натяга они могут работать по отдельности, то есть доп подшипники могут принимать нагрузку не от винта а от качающего узла, в это время штатные на валу г мотора крутятся в холостую. Могут наоборот стоять с зазором а работу за них выполняют штатные.
И наконец могут так стоять что дополнительные будут нагружать штатные даже на холостом ходу. Последовательная установка упорных подшипников на одном валу, точнее их согласование между собой - дело тонкое, почти безнадёжное.Штатные радиально-упорные в г моторе тоже стоят парой, и это довольно сложное место. Подшипники на сборку г мотора на заводе поступают заранее подобранной, либо притертой обоймами неразьемной парой. И все равно распределение нагрузки между ними не получается идеальное, завод о пары шариковых перешёл на один конусный роликовый в результате, тк часто работал и разваливался один р упорный подшипник из-за перегрузки. Так это крупнейший завод, и подшипника всего два.
В вашем доп подшипников узле уместны обычные радиальные подшипники, со свободной осевой посадкой в корпусе, чтобы держать удлинитель от вибрации винта.

Дренаж с г мотора должен выходить сверху, чтобы воздух мог выйти при первоначальной установке, иначе смазка узлов может оказаться недостаточной.
 
Последнее редактирование:
К сожалению, многие делают ненужную работу и к гидромотору, воспринимающему упор, громоздят дополнительные подшипники. Друзья с гидрохода "КИТ" тоже пошли по пути перестраховки. Потому предлагаю заинтересованным гражданам рассчитать величину упора от плунжеров, который давит изнутри наружу. Его можно сопоставить с упором гребного винта, который наоборот, давит внутрь и разгружает подшипник. Лучше распространённый вариант, например, с дизелем Д-243 и передаточным на винт примерно 2. Недостающие данные, которые Мюнхаузен, несомненно, знает : диаметр, на котором расположены плунжера и угол наклона плунжера к шайбе, которую он вращает. Зная крутящий момент, развиваемый гидромотором (легко рассчитать по передаваемой мощности и частоте вращения гребного вала) можно перейти к силе, с которой плунжера давят на шайбу в тангенциальном направлении. Угол наклона плунжеров известен - по тангенциальной составляющей силы можно рассчитать осевую составляющую. Упор винта тоже известен, если знаем мощность, кпд винта (для водоизмещающих тихоходных 45-55%, для резвых до 60%) и скорость хода.
Специалист по тракторам и танкам хоть и грозился доказать "неграмотное" использование гидромотора, но до расчётов не снизошёл. Может, дать карты (числа) в руки - побудет инженером ?
 
К сожалению, многие делают ненужную работу и к гидромотору, воспринимающему упор, громоздят дополнительные подшипники.
Здесь вижу правомерными два подхода. Первый - когда узел делаешь себе, и будешь эксплуатировать его лично, на свой страх и риск. И второй - когда узел делаешь на продажу. В первом случае можно легко обозвать обычные шариковые подшипники упорными, оценочно объявить их пригодными, ходить и не париться.
А вот во втором подход должен быть другим. При изготовлении изделия на продажу, нужно идти в справочники, искать там допустимый осевой упор на конкретное изделие насос определенной марки. И НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не превышать его в конструкции. Иначе, в лучшем случае, слетишь с гарантии на стандартный элемент гидромотор. В худшем - обретешь массу проблем в судах, когда, не дай бог, по вине отказа вашей ПОК, причинен какой-нибудь ущерб.

И КИТ и любитель русалок всё делают правильно. Полностью поддерживаю. Это задел на коммерческий образец.
И мюнхаузен тоже прав, пока сам ходит на своей колонке на своем корабле. Пока это не есть коммерческое предложение. А если вдруг любительская конструкция выставлена на продажу как серийная, вот тут мгновенно наступает ситуация номер два.
 
Здесь вижу правомерными два подхода. Первый - когда узел делаешь себе, и будешь эксплуатировать его лично, на свой страх и риск. И второй - когда узел делаешь на продажу. В первом случае можно легко обозвать обычные шариковые подшипники упорными, оценочно объявить их пригодными, ходить и не париться.
А вот во втором подход должен быть другим. При изготовлении изделия на продажу, нужно идти в справочники, искать там допустимый осевой упор на конкретное изделие насос определенной марки. И НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не превышать его в конструкции. Иначе, в лучшем случае, слетишь с гарантии на стандартный элемент гидромотор. В худшем - обретешь массу проблем в судах, когда, не дай бог, по вине отказа вашей ПОК, причинен какой-нибудь ущерб.

И КИТ и любитель русалок всё делают правильно. Полностью поддерживаю. Это задел на коммерческий образец.
И мюнхаузен тоже прав, пока сам ходит на своей колонке на своем корабле. Пока это не есть коммерческое предложение. А если вдруг любительская конструкция выставлена на продажу как серийная, вот тут мгновенно наступает ситуация номер два.
Если расчёт подтверждает работоспособность простейшего варианта - по Мюнхаузену, то его и надо делать на продажу. Клиент не должен переплачивать за перестраховку. Подшипники гидромотора разгружаются от восприятия упора винта. Сделайте расчёт для конкретного случая - и всё станет на свои места. Недостающие данные по гидромоторам, о которых я написал, Мюнхаузен знает несомненно - сколько их прошло через его руки ?
#1190 - целиком поддерживаю ! Это и есть инженерный подход
 
Потому предлагаю заинтересованным гражданам рассчитать величину упора от плунжеров, который давит изнутри наружу. Его можно сопоставить с упором гребного винта, который наоборот, давит внутрь и разгружает подшипник.
Этот подход может быть отчасти оправдан для азипода, вращающегося на 360 гразусов, т.е., при отсутствии реверса.
Большинство самодельных колонок - за транцем, как обычная ПОК у глиссера. Т.е., задний ход необходим.
Наверно, хода лодки нельзя считать как повторно-кратковременные. В том числе, и реверс. Значит, для реверса нужно рассчитывать работу с ПВ 100%, как и для переднего.
А это - неблагоприятный для системы плунжеры-подшипники-винт вариант. Вот на неблагоприятный и надо ориентироваться.

И еще, как говорил Чапаев, есть нюанс.
Кроме осевой нагрузки, есть еще вибрация винта. Как бы мы его не отбалансировали, разность давлений на верхнюю и нижнюю лопасть никто не отменял. Ну и моменты прохождения лопастью тени опор тоже влияют.
А ведь в любимых здесь гидромоторах с наклонным блоком, первичный вал очень короткий. Он, практически, консольно заделан на подшипниках, такой чибыш.
Как рассчитать эту составляющую? Думаю, что никак.
 
Клиент не должен переплачивать за перестраховку.
А я думаю, что должен. Клиент в гидравлике не разбирается, и не может объективно оценить меру, степень, глубину.

Промвал в стакане с подшипниками стоит недорого, и снимает все вопросы. А вопросов к серийной конструкции не должно быть. Мы же не садовую тележку обсуждаем, где сломалось - схватил, и дальше руками понёс.
 
.Штатные радиально-упорные в г моторе тоже стоят парой, и это довольно сложное место. Подшипники на сборку г мотора на заводе поступают заранее подобранной, либо притертой обоймами неразьемной парой. И все равно распределение нагрузки между ними не получается идеальное, завод о пары шариковых перешёл на один конусный роликовый в результате, тк часто работал и разваливался один р упорный подшипник из-за перегрузки. Так это крупнейший завод, и подшипника всего два.
Это ли не повод разгрузить первичный вал г-мотора от нештатных нагрузок?

Вопрос - как распределяется упор между родными и дополнительными подшипниками? Ведь в зависимости от их взаимного положения, тысячных доле мм предварительного натяга они могут работать по отдельности, то есть доп подшипники могут принимать нагрузку не от винта а от качающего узла, в это время штатные на валу г мотора крутятся в холостую. Могут наоборот стоять с зазором а работу за них выполняют штатные.
И наконец могут так стоять что дополнительные будут нагружать штатные даже на холостом ходу.

Нужно применять г-мотор со шлицевым валом, а не со шпоночной посадкой. Тогда вал будет в принципе разгружен в осевом направлении. Ответных частей к шлицевым гидромоторам много разных, они дешевые, и не дефицит.

Второй вариант хуже, но если уж сделано как у доминатора - сделать не особо сильный натяг на вал. Чтоб ответная часть сама установилась как надо там, в момент сборки.
 
Это ли не повод разгрузить первичный вал г-мотора от нештатных нагрузок?
Так точно - повод ! Осевые нагрузки на подшипники гидромотора, направленные изнутри наружу огромны - если частично их уравновесить осевой нагрузкой снаружи - от упора гребного винта - подшипникам только лучше будет. Если ставить шлицевые втулки и отдельный подшипниковый узел - помощи штатным подшипникам гидромотора не будет. В любом случае - старая ли конструкция гидромотора с парой шариковых подшипников или новая, где есть конусный роликовый - разгрузка будет полезной и поможет повысить ресурс.
Согласен с тем, что случай с колонкой нештатный - как правило, гидромоторы не несут осевую нагрузку. Понятно, почему завод не указывает допустимую величину осевой нагрузки. Но разобраться, рассчитать, грамотно применить - правильный подход, к которому призываю. Ждём Мюнхаузена и недостающие данные. Мне не лень будет рассчитать - раз уж принципиальная схватка тут.
 
Так точно - повод ! Осевые нагрузки на подшипники гидромотора, направленные изнутри наружу огромны - если частично их уравновесить осевой нагрузкой снаружи - от упора гребного винта - подшипникам только лучше будет. Если ставить шлицевые втулки и отдельный подшипниковый узел - помощи штатным подшипникам гидромотора не будет. В любом случае - старая ли конструкция гидромотора с парой шариковых подшипников или новая, где есть конусный роликовый - разгрузка будет полезной и поможет повысить ресурс.
1. Так как там мои доводы выше про задний ход? Игнорируем? :)

2. Барон написал, какой этот подшипниковый узел непростой в монтаже, с индивидуальной подгонкой. Ему не нужна помощь, ему нужна разгрузка. Разгрузка - это отсутствие нагрузки, а не контрнагрузка. Такой нежный узел лучше не нагружать нештатно.

Согласен с тем, что случай с колонкой нештатный - как правило, гидромоторы не несут осевую нагрузку.

"Как правило" - это значит некоторые всё-таки несут? Вот бы посмотреть на типовую конструкцию, где вал гидромотора с наклонным блоком нагружен основной нагрузкой вдоль вала. Есть ли в машиностроении такие примеры?

Понятно, почему завод не указывает допустимую величину осевой нагрузки.
Он же, вроде бы, указывает?
. Но разобраться, рассчитать, грамотно применить - правильный подход, к которому призываю.
Вибрацию будем игнорировать?
Вот эта "новая конструкция" с одним подшипником вместо двух. Бывает ли в природе так, что винт консольно висит на одном единственном подшипнике?
 
Понятно, почему завод не указывает допустимую величину осевой нагрузки.
Вот, у нас даже был некий диспут по этому поводу:
 
#1175 - подшипников два, нигде не видел утверждения, что один.
Прочитал инструкцию - да, был неправ, допустимый осевой упор указан и он не так уж велик. Например, для популярного 112 кубиков при давлении 20 МПа он будет 113*20=2260 Н (226 кгс), в то время как упор от винта при мощности 80 л.с. может быть порядка 600 кгс. Формально ВМГ прав - инструкцию нарушаем. Но допустимый упор указан универсальный - в выгодную и невыгодную для подшипников сторону. Нет речи об упоре только внутрь, к сожалению.
Готов признать : если упираться в формальности, то сам факт переделки корпуса гидромотора (обрезание лишнего), работа под водой - инструкцией не предусмотрены, что может лишить заводской гарантии. Но если пользоваться железом творчески, понимая, что делаешь, пусть и выходя за рамки писаного - получается красивая, лаконичная и надёжная конструкция, как исходная колонка Мюнхаузена. Мне красивое больше по душе. А опыт эксплуатации, подтверждающий надёжность принятых технических решений, даёт право применять их при коммерческом изготовлении колонок.

Вибрации - радиальные допустимые нагрузки гидромотора более чем достаточные, чтобы не озаботиться пульсациями и пр. Работа на гребной винт, слабо нагружающий подшипники в радиальном направлении - лёгкая задача для гидромотора.
Задний ход - никто не даёт его при полной мощности длительное время, винт имеет меньший упор на ЗХ. А так - формально придраться можно, согласен. Короче, если кого-то заинтересует расчёт, который я предлагал выполнить - продолжу.
 
Последнее редактирование:
  • Мне нравится
Реакции: vik
Верх